중국 J-10 猛龍

첫 번째, J-10 猛龍의 등장
 중국은 1964년 5월부터 개발이 시작되어, 1981년 4월 24일에 겨우 첫 비행을 할 수 있었던 J-8 이후의 신형 전투기 개발에 많은 노력을 기울였다. 하지만 1969년 3월 2일 우수리강에 있었던 중국과 구소련간의 중·소 국경분쟁 이후, 가장 핵심적인 기술정보 입수처를 상실하게 되었다.

 

 이어서 1972년 닉슨 대통령이 중국을 방문하여 양국간의 우호협력을 증진함과 동시에, 중국을 통해 구소련을 포위하는 죽의 장막 전략을 시작함에 따라, 중국과 구소련은 완전한 적대국이 된다. 문제는 1980년대에 들어 구소련이 배치하기 시작한 Su-27이나 MiG-29와 같은 신형 전투기로를 상대로 당시 중국이 보유한 J-6(MiG-19)이나 J-7(MiG-21)로는 전혀 대응할 수 없다는 점이었다. 이에 중국은 1970년대부터 전방 카나드와 델타익을 채용한 스웨덴의 사브 비겐와 닮은 형식의 J-9 프로젝트를 시작하고 있었지만, J-9로는 구소련의 발전된 기체에 대응할 수 없다고 판단되어 1980년대 초반에 이를 포기하기에 이른다.

 

 결국 1986년 1월, 중국정부는 새로운 10호 전투기 계획을 발표하였는데 본 계획은 MiG-29나 Su-27과 같은 구 소련제 4세대 전투기들에 대항할 수 있는, 제 4세대급 전투기를 중국이 독자개발 하는 것을 목표로 하고 있었다. 이윽고 J-10로 호칭될 신형 전투기 개발은 사천(四川)성에 위치한 성도(成都) 611연구소가 주도적 역할을 수행하기 시작했으며, 부족한 항공전자장비와 엔진은 1979년 미국과 중국과의 수교이후 돈독해진 양국의 사이를 이용, 미국에서 도입하는 것으로 결정되었다.

 

◆ 천안문 사태와 Lavi 프로젝트
 그 러나 J-10 프로젝트는 계속적인 좌절을 연속이었다. 원래 계획은 미국제 장비와 기술을 받아들여 F-16과 유사한 성능을 갖춘 기체로 탄생하는 것이었다. 하지만 1989년에 일어난 천안문 사태로 인해 미국과 서방측의 관계는 급속히 냉각되었으며, 서방국가들은 대중국정책을 재검토하면서 현재까지도 중국에 대한 무기 및 기술수출을 엄격히 통제하기에 이른다. 그나마 다행이었던 점은 1984년부터 중국은 이스라엘과 밀월관계를 형성하면서, 미국의 기술 및 자금협조를 바탕으로 이스라엘 IAI사가 개발중인 Lavi 전투기의 설계기술과 자료를 대량으로 획득할 수 있었다는 점이다.

 

 더 욱이 이스라엘이 개발중인 Lavi 전투기가 전체적으로 F-16과 비슷한 경쟁기종이 되어가자, 미국은 새로운 경쟁자의 출현을 막고자 Lavi에 대한 자금 및 기술 원조를 끊었으며, 결국 1987년에 Lavi 프로젝트는 종료되고 만다. Lavi 프로젝트가 종료되자 중국은 이 기회를 놓치지 않고, 이스라엘부터 Lavi 프로젝트를 수행하던 기술자들을 대거 초청하였으며, 이스라엘 역시 들어간 개발비용을 일부나마 회수하고자 J-10 프로젝트에 본격적으로 참여한 것으로 알려지고 있다. 중국은 이스라엘로 얻은 것은 부족했던 델타익과 카나익과 갖춘 동체설계기술, 플라이 바이(fly-by) 와이어 조종장치 설계기술을 일부 보충하였지만, 세간에 알려진 것처럼 J-10이 Lavi의 복제품으로 보긴 곤란하다.

 

◆ 러시아의 J-10 프로젝트 개입
 이 스라엘의 기술도움을 통해 기체설계 및 플라이 바이 와이어 조종기술을 보강할 수 있었지만, 가장 핵심적인 엔진만큼은 이스라엘도 어떻게 할 수 없는 품목이었다. 이에 중국제 엔진을 탑재한 첫 번째 J-10 시제품이 1998년 3월 24일에 첫 비행시험을 실시했지만, 엔진과 기체의 부조화로 인하여 제대로 시험비행을 종료하지 못하였다. 그리고 중국정부는 부인하지만 1999년에는 플라이 바이 와이어시스템의 문제로 추정되는 추락사고가 일어나 시제형 2호기와 함께 파일럿을 함께 상실한 것으로 알려지고 있다.

 

 개 발상의 문제가 해결되지 않자 중국은 자체개발을 포기하고 플라이 바이 와이어 부분에서도 러시아의 일부 기술협력을 얻었으며, 엔진의 경우에는 신형 국산형 엔진의 개발과 동시에 러시아로 부터 완제품 엔진을 수입할 것을 결정하게 된다. 결국, 러시아의 기술진의 협력과 러시아제 AL-31F 터보팬 엔진을 장착한 시제형 기체가 2001년에 최초로 공개되었으며, 2003년에는 복좌훈련형의 J-10B가 첫 비행을 하기에 이른다.

 

 전체적인 개발이 완료단계에 이르자 개발사인 중국 항공기공업주식회사(CAC)는 2002년부터 초도형 기체에 대한 양산을 시작, 테스트형 기체와 초기 양산형 50대 대해서는 러시아제 AL-31 터보팬 엔진을 장착하게 된다. 그 후 일부 기체에는 중국이 AL-31F 엔진을 카피한 WS-10A가 도입되기도 하였다. 하지만 WS-10A 엔진은 문제가 다발한 사례로 기억되고 있다. 동일한 추력에 도달하는데 AL-31FN 엔진보다 훨씬 많은 시간이 소요되는데, J-10의 시험조종사들을 포함한 WS-10A 엔진 장착형 J-10을 조종해본 조종사들 모두 동일한 추력에 도달하는데 AL-31FN 엔진을 장착한 경우보다 최소한 50%의 시간이 더 소요되고, 연비나 가속력에서도 떨어진다고 지적하였다.

 가 장 큰 문제점은 WS-10A 엔진은 정지 후 재가동까지 AL-31FN 엔진 보다 100%의 시간 연장, 구체적으로 약 1분의 시간이 추가로 소요되어 공중비행시 엔진정지와 같은 비상사태가 발생하면, 제시간에 엔진이 재기동하지 못해 추락할 가능성이 높다고 지적하고 있다. 이렇게 수요자인 중국공군이 중국제 엔진의 채용을 기피함에 따라, 중국은 2001년 7월에 Su-30MKI 전투기를 위해 개발된 AL-31 FN 최신형 2차원 추진편향 엔진 180기를 러시아에 발주하기에 이른다.

 

◆ J-10 전투기의 실전배치
 1986 년에 본격 개발이 시작된 J-10의 중국공군 납입은 2002년 5월 부터 시작되어 가장 최근의 자료인 2007년 7월의 기점으로 한 배치수량은 89대로 알려지며, 중국은 약 300대의 J-10을 생산할 것을 발표하였다. 하지만 J-10을 개발하는데 15년이 걸렸던 중국의 부족한 항공기술력으로, J-10을 넘는 새로운 차기형 기체를 개발하기는 결코 용이하지 않으며, 중국공군이 선호하고 있는 러시아제 하이(High)급 기체인 Su-27(J-11) 전투기와 Su-30MKK는 대량배치하기에는 지나치게 고가라는 문제가 있었다. 

 때문에 중국 역시 미국과 러시아가 선택한 하이로우 믹스(High Low Mix) 전략을 받아들여, 고가인 러시아제 전투기를 보좌하는 저가형 기체로써 J-10 전투기를 500대 이상 생산될 것이라는 분석하는 전문가들도 많다. 동시에 중국은 공중전을 보다 우수한 J-11급에 일임하고, 지상공격과 같은 임무를 전문적으로 수행하고자 J-10A를 복좌형으로 개조하여 후방에 WSO(무장통제사)사가 탑승하는 J-10C형을 개발하고 있다. 수출도 점차로 진행되어, 파키스탄이 FC-20(J-10의 파키스탄 제식명칭) 36대를 발주하였으며, 2007년 10월말 이란의 일간 하레츠지는 이란이 중국으로부터 J-10 전투기 24대를 구입하는 계약을 체결했음을 발표하였다.

(이미지 출처  http://www.uspoliticsonline.com/military-debriefing/31608-china-air-force-jet-fighter.html)

[참고자료]
e밀리터리 뉴스
‘韓-中 하늘의 왕자는 누구?’ KF-16 VS J-10
http://www.emilitarynews.com/board/sboard.php?brd_code=d0003&no=26&mode=view&cpage=1